اعتراض رانندگان اسنپ و تپسی به قیمت ها | تنش میان مسافران و رانندگان بالا گرفت

او با اشاره به قیمت‌های بسیار ارزان این تاکسی‌ها در اوایل آغاز به کار ادامه می‌دهد: «اغلب از آنها می‌پرسیدم با این قیمت‌های بسیار اندک که گاهی اوقات حتی کمتر از نصف کرایه تاکسی‌های تلفنی است، چطور حاضر می‌شوند کار کنند؟ معمولا رانندگان در جواب به این سؤال، دو پاسخ را تکرار می‌کردند؛ یکی اینکه بر‌خلاف تاکسی‌های تلفنی، راننده مجبور نیست مسیر برگشت را خالی طی کند و بنابراین موقع برگشت هم عایدی خواهد داشت و پاسخ دیگری که بسیاری از آنها می‌دادند، این بود که شرکت به آنها گفته این وضع (پایین‌بودن قیمت‌ها) موقتی است تا به جلب مشتری بیشتر کمک کند».

قیمت تاکسی‌های اینترنتی از سال ۱۳۹۹ تا امروز چیزی حدود ۳۵۰ درصد افزایش یافته است.*‌ این افزایش ظرف کمتر از چهار سال، چشمگیر به نظر می‌رسد. اما اگر تورم مابقی کالا و خدمات و به‌ویژه لوازم یدکی خودرو را در نظر بگیریم، ممکن است نظرمان تغییر کند:

با یک محاسبه ساده و کلی متوجه می‌شویم ‌قیمت پراید ۱۳۱ در سال ۱۴۰۲ نسبت به سال‌ ۱۳۹۹ حدود ۳۱۰ درصد افزایش داشته است. لنت ترمز چرخ‌های جلوی این ماشین در سال ۹۹ حدود ۱۲۰ هزار تومان و در ۱۴۰۳ حدود ۵۰۰ هزار تومان قیمت داشته است. این در حالی است که‌ باتری این ماشین در چهار سال اخیر نزدیک به ۶۰۰ درصد افزایش قیمت داشته است.

موضوع دیگری که از نظر رانندگان تاکسی‌های اینترنتی که گفت‌وگو کردند، بر جست‌وخیزهای کرایه‌ها اثر می‌گذارد، موضوع رقابت ناسالم است. از دید این رانندگان، بالا و پایین‌ شدن‌های مکرر و چشمگیر کرایه‌ها، به دلیل رقابت میان شرکت‌‌هاست. راننده‌ای که مثل بسیاری دیگر از رانندگان تاکسی اینترنتی با هر دو شرکت بزرگ ارائه‌دهنده این خدمات کار کرده، می‌گوید: «این شرکت‌ها برای جلب مسافر در ساعاتی کرایه‌ها را تا حدی غیرمعقول پایین می‌آورند. آن وقت برای جبران این وضع، در ساعاتی دیگر کرایه را بسیار بالا می‌برند. بسیاری از مسافران ناچارند کرایه را بپردازند اما گلایه‌اش را به ما می‌کنند».

این راننده درباره زمان‌هایی که کرایه‌ها شدید پایین می‌آید، می‌گوید: «در این مواقع کرایه آن‌قدر کم است که هیچ راننده‌ای سفر را قبول نمی‌کند. حالا که گزینه عجله دارم حذف شده است، بعضی مسافران گزینه «توقف در مسیر» را انتخاب می‌کنند تا کرایه بیشتر شود و راننده‌ای سفرشان را قبول کند».

او موضوع رقابت ناسالم را همچنین دلیل از میدان خارج‌شدن سکوهای دیگر تاکسی اینترنتی می‌داند. او می‌گوید: «یکی از این سکوها با شرایط بسیار خوبی کارش را شروع کرد. همه راننده‌ها را بیمه می‌کردند و از رانندگانی که ماهانه بیش از ۱۲ میلیون تومان درآمد داشتند، هزینه‌‌ بیمه را نمی‌گرفتند». به گفته این راننده که پیش از بسته‌شدن شرکت مورد اشاره برای کار در آن ثبت درخواست کرده است، این شرکت همچنین با توجه به میزان کار رانندگان برای آنها سهمیه بنزین در نظر می‌گرفته است؛ موضوعی که در وب‌سایت این شرکت نیز ذکر شده. او دلیل تعطیلی این سکوی تاکسی اینترنتی را «فشار شرکت‌های قدرتمند» تاکسی اینترنتی عنوان می‌کند.

رونق تاکسی‌های اینترنتی برای بسیاری افراد فرصتی آسان و فوری برای کسب درآمد ایجاد کرده است. تا جایی که این روزها دیگر اصطلاح «راننده‌ اسنپ» وارد زبان روزمره و تبدیل به اصطلاحی رایج شده است؛ اصطلاحی که حرف‌های بسیاری در خود دارد.

«راننده تاکسی‌ اینترنتی‌ شدن این روزها خیلی رایج شده. آن‌قدر که انگار بعضی‌ها دیگر این کار را به چشم یک شغل واقعی نمی‌بینند». این را یک راننده تاکسی اینترنتی در گفت‌وگو با «شرق» بیان کرد. او ادامه داد: «هرچند برای خیلی‌ها این کار یک شغل فرعی و پاره‌وقت است، اما برای خیلی‌های دیگر شغل تمام‌وقت و حتی منبع اصلی درآمدشان است». او با گلایه از جدی گرفته‌نشدن کار رانندگان تاکسی‌های اینترنتی از طرف بخشی از جامعه ادامه می‌دهد: «اما این تصور فقط در ذهن مسافران وجود ندارد. انگار خود شرکت‌های تاکسی اینترنتی هم گاهی اوقات رانندگان را به چشم یک کارگر استخدام‌شده به رسمیت نمی‌شناسند».

این راننده با اشاره به هزینه‌های چشمگیر تعمیر و سرویس خودروها می‌گوید: «با اینکه بسیاری از راننده‌ها به طور تمام‌وقت برای این سکوها کار می‌کنند و اغلب روزانه بیش از ۱۰ سفر دارند، اما حمایت خاصی از آنها نمی‌شود. نه بیمه‌ای در کار است و نه تسهیلات یا مزایایی برای هزینه‌های خودرو. حتی برای رانندگانی که ماهانه تعداد درخورتوجهی سفر دارند، هم پاداش خاصی در نظر گرفته نمی‌شود».

موضوع دیگر، مسئله سوخت است. در‌حال‌حاضر هیچ سهمیه بنزینی برای رانندگان تاکسی‌های اینترنتی وجود ندارد. سهمیه بنزین برای این تاکسی‌ها بنا بر اعلام رسمی از ابتدای سال ۱۴۰۳ قطع شد. هرچند بسیاری از رانندگان می‌گویند از اوایل سال گذشته هیچ سهمیه بنزینی به آنها داده نشده است. این در حالی است که سهمیه بنزین تاکسی‌های خطی با وجود اینکه میزان تردد آنها تفاوت چندانی با تاکسی‌های اینترنتی ندارد، همچنان برقرار است.

یکی از رانندگان تاکسی‌های اینترنتی موضوع را این‌گونه تحلیل می‌کند: «آنها می‌خواهند با این کار حالت بی‌رقیب‌بودن تاکسی‌های اینترنتی را از بین ببرند و از تاکسی‌های خطی حمایت کنند. اما نمی‌دانند دود این تصمیم به جای شرکت‌ها، در چشم راننده‌ها می‌رود». او که خود راننده تاکسی خطی نیز هست، ادامه می‌دهد: «به نظر من اینها تصمیماتی فکر‌نشده هستند. ظاهر کار این است که دارند از تاکسی‌رانی و تاکسی‌های خطی حمایت می‌کنند. اما به دلایل واقعی آسیب‌دیدن تاکسی‌رانی توجه نمی‌کنند».

سوختن سیخ و کباب؛ کدام سیخ، کدام کباب؟

«اگر شرکت‌ها نگران راننده‌ها هستند، با رقم موجود به‌صرفه نیست و از ۱۵ درصد کم کنند و به حقوق راننده‌ها اضافه کنند. کما اینکه در شهرستان‌ها ۲۰ درصد کم می‌شود»ضرب‌المثلی هست که می‌گوید همیشه طرف آنکه ضعیف‌تر است را بگیر! با چنین نگاهی ممکن است تپسی و اسنپ، دو شرکت اصلی ارائه‌کننده خدمات تاکسی اینترنتی در ایران، به چشممان غول‌های قدرتمندی به نظر برسند که همیشه نفسشان از جای گرم بلند می‌شود. شکستن همه کاسه کوزه‌ها بر سر آنان کاری سرراست و بی‌دردسر است و ظاهرا به کسی هم برنمی‌خورد.

با وجود اینکه در این توضیح، ناچارشدن مسافر و راننده به قبول قیمت‌ها به دلیل تا حدی بی‌رقیب‌بودن اسنپ در نظر گرفته نشده، اما به اعتقاد این سکوی اینترنتی دستوری‌کردن قیمت‌ها موجب «ناکارآمدکردن‌ مدل کسب‌وکاری تاکسی‌های اینترنتی و کاهش شدید جذابیت قیمت برای هریک‌ از کاربران مسافر یا راننده» می‌شود. موضوعی که «عدم فعالیت بخشی از رانندگان تاکسی در ساعاتی از روز» به‌دلیل «عدم کارکرد نرخ‌گذاری‌های سنتی و دستوری» شاهدی برای آن است

همان‌طورکه قابل مشاهده است، نویسنده این گزارش تلاش کرد تا با گفت‌وگو با مسافران تاکسی‌های اینترنتی، به معضلات موجود در این عرصه پی ببرد. معضلاتی که متعلق به قشر یا گروه خاصی نیست و در حال حاضر همه ما تقریبا به شکل روزانه با آنها سر و کار داریم. این جست‌وجو از مسافران -که بسیاری هم‌زمان راننده هم هستند!- آغاز شده و به رانندگان و نهایتا سکوهای ارائه‌دهنده خدمات تاکسی اینترنتی رسید. دست آخر اما به نظر می‌رسد باید مسئله را در تصویری بزرگ‌تر دید. تصویری که مسافر و راننده و سکوهای اینترنتی بخشی از آن هستند اما در آن اصلی‌ترین نقش را بازیگران بزرگ‌تری مثل قانون‌گذاران و مجریان آن بر عهده دارند.

همه این موارد، چالش‌هایی هستند که باید برای آنها اقدامی صورتی بگیرد؛ به‌ویژه در کشوری که در آن میلیون‌ها نفر -حدود یک‌هشتم کل جمعیت آن- به‌طور روزانه با این چالش‌ها دست به گریبان هستند